• 28 ноября: заявление компании Boeing по предварительному отчету о крушении рейса 610 авиакомпании Lion Air

    28 ноября 2018 года - Компания Boeing глубоко опечалена крушением рейса 610 авиакомпании Lion Air. Мы выражаем наши искренние соболезнования семьям и близким пассажиров.

    Безопасность является ключевой ценностью для каждого в компании Boeing, а безопасность наших самолетов, пассажиров и экипажей наших авиакомпаний-заказчиков имеет наивысший приоритет. Мы гарантируем нашим заказчикам и их пассажирам, которые продолжают летать на 737 MAX по сотням направлений во всем мире, что 737 MAX не менее безопасен, чем любой другой самолет.

    Boeing благодарит национальный комитет безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) за проводимую работу по расследованию причин происшествия. Boeing предпринимает все возможные меры для обеспечения полного понимания всех аспектов происшествия. Компания работает в тесном сотрудничестве с Национальным комитетом безопасности на транспорте США в качестве технических советников, обеспечивая NTSC поддержку в дальнейшем проведении расследования.

    Ранее сегодня NTSC выпустил предварительный отчет о расследовании. Отчет включает подробные данные о рейсе 610 и предшествующем ему рейсе на борту этого же воздушного судна.

    В отчете поясняется, что в журналах технического обслуживания разбившегося самолета зарегистрированы неполадки, связанные с приборной скоростью и высотой во время каждого из четырех предшествующих рейсов, выполненных в течение трех дней до рейса 610. В журналах указано, что были проведены различные процедуры по техническому обслуживанию, но неполадки, связанные с приборной скоростью и высотой, сохранялись на каждом из последующих рейсов. В журналах указано, что кроме прочих процедур, 27 октября, за два дня до рейса, потерпевшего крушение, был заменен один из датчиков угла атаки самолета.

    28 октября перед рейсом, предшествующим рейсу 610, командир корабля и инженер по техническому обслуживанию обсуждали техническое обслуживание, выполненное на воздушном судне. Инженер проинформировал пилота, что датчик угла атаки был заменен и протестирован. В отчете отсутствуют записи об установке или калибровке нового датчика, а также о том был ли датчик новым или восстановленным. Несмотря на то, что в отчете указано, что пилот был удовлетворен информацией, переданной инженером о замене и тестировании датчика угла атаки, во время следующего рейса пилоты вновь столкнулись с проблемами некорректных показаний приборной скорости, а система автоматического триммирования стабилизатора задавала движение самолета на пикирование.

    В отчете указано, что экипаж рейса 28 октября отключил автоматическую систему триммирования стабилизатора и до завершения рейса осуществлял триммирование в ручном режиме. Далее в отчете отмечено, что пилоты выполнили три процедуры по карте контрольных проверок для внештатных ситуаций, включая карту проверок при самопроизвольном перемещении стабилизатора, которая прописана в руководстве по производству полетов 737 MAX, а также повторно заявлена в Бюллетене TBC-19 руководства по производству полетов Boeing и Директиве летной годности (AD) FAA номер 2018-23-51 в качестве надлежащей процедуры в случае самопроизвольного перемещения стабилизатора вне зависимости от источника командного сигнала перемещения.

    В отчете указывается, что оставшаяся часть полета 28 октября до места назначения прошла без осложнений. Кроме того, в отчете говорится, что после посадки пилот сообщил о проблемах в полете как в журнале технического облуживания, так и команде инженеров. В отчете указано, что пилот провел процедуру в соответствии с картой контрольных проверок во внештатной ситуации при самопроизвольном перекладывании стабилизатора, но в отчете не указано, сообщил ли он об этом факте в документации по техническому обслуживанию после полета.

    На следующий день, 29 октября, вскоре после взлета пилоты столкнулись с неполадками, связанными с данными о высоте и приборной скорости, аналогичными тем, с которыми пилоты сталкивались на предыдущих рейсах из-за ошибочных данных датчика угла атаки.  Данные бортового самописца, приведенные в отчете, чётко дают понять, что как и во время предыдущего рейса система автоматически задавала движение самолета на пикирование. В ответ экипаж неоднократно выполнял триммирование стабилизатора в направлении на кабрирование. Эта последовательность действий повторялась все оставшееся время полета, около десяти минут, в течение которого экипаж сохранял контроль над самолетом. В отличие от описания предыдущего рейса в отчете не указано проводили ли пилоты процедуру по карте контрольных проверок, предусмотренную на случай самопроизвольного перемещения стабилизатора, или же просто отключили систему автоматического триммирования стабилизатора.

    В соответствии с международным протоколом все вопросы о текущем расследовании происшествия должны быть адресованы NTSC.